Oderkahan

Od najdawniejszych dziejów osadnictwo naszych przodków skupiało się nad wodą: nad jeziorami i spławnymi rzekami. Możliwość połowów, spławiania wodą towarów, a także trudność dostępu do osad od strony wody, były atutem i ułatwieniem funkcjonowania ludzkich gromad.

Zalew Szczeciński - z dostępem do morza, był atrakcyjnym miejscem do zakładania osad i grodów. Także ulokowanie się nad jedną z rzek wpadających do niego było korzystne. Po powolnym upadku Wolina w XIII wieku zaczęły rozkwitać mniejsze ośrodki, dostrzegające szansę rozwoju poprzez handel rzeczny i morski. Najszybciej szansę tę wykorzystał Szczecin, który w szybkim czasie stał się najsilniejszym i dominującym portem Pomorza Zachodniego. Poprzez Odrę i Zalew miasto mogło utrzymywać kontakty handlowe z różnymi ośrodkami na północy i południu. Szczecin dążył stale do tego, aby żaden inny gród nie przeszkodził mu w handlu, a tym bardziej, by go nie zdominował. Stąd zatargi, spory, a nawet akty zbrojne wobec konkurencyjnych portów - Goleniowa i Stargardu, które po uzyskaniu praw miejskich mogły korzystać z rzeki Iny i nią poprzez Zalew wysyłać w morze statki z towarami. Goleniów zawarł ze Stargardem umowę o wspólnym handlu i budowie portu u ujścia Iny do Zalewu. Współpraca układała się na tyle dobrze, że Szczecin podjął konkretne przeciwdziałania, dwukrotnie blokując wbiciem pali ujście Iny, unieruchamiając w ten sposób port Inoujścia. Lata sporów sprawiły, że gród Gryfa dopiął swego, koncentrując u siebie handel pomorski.

Innym groźnym konkurentem Szczecina był klasztorny port nad jeziorem Dąbskim, należący do cystersów z Kołbacza, którzy Płonią transportowali swe produkty rolne. l tu doszło do sporu w roku 1277. Rzecz dotyczyła kanału zmieniającego bieg rzeki Płoni w kierunku klasztornej wsi Dąbie. W XIV wieku port dąbski rozwijał się, stając się własnością klasztoru.

Police usytuowane na północ od Szczecina zawsze pozostawały w cieniu bogatszego i silniejszego sąsiada. Obawiając się ewentualnej konkurencji miasta, które mogłoby zorganizować drogę wodną omijającą Szczecin, w 1274 roku szczecinianie uruchomili przeprawę promową do Lubczyny. Jej zadaniem było stworzenie konkurencji dla Goleniowa, korzystającego z Iny oraz odsunięcie Polic od planów rozwoju portu. Zwierzchnictwo nad Policami od 1321 roku, decyzją księcia Ottona I, skutecznie wyeliminowało zagrożenie ze strony północnego sąsiada. Z tych to głównie powodów Police nigdy nie zasłynęły z dużego portu rzecznego, który mógłby przynieść miastu znaczące zyski.

Wieki XII i XIII były korzystnym okresem dla powstawania małych, rzecznych przystani rybackich. Do takich zaliczane były Police. Podobne znajdowały się w Szczecinie, Wołogoszczy, Wolinie, Nowym Warpnie, Trzebieży, Kopicach, Lubiniu i Karsiborzu. W sumie nad Zalewem i zwiazanym z nim akwenami istniało i funkcjonowało w tamtych czasach 14 średnich i małych portów oraz kilkanaście przystani. Spełniały one ważną rolę w ożywianiu handlu na Pomorzu. Większość z nich z czasem została podporządkowana Szczecinowi.

Rzeki od najdawniejszych czasów służyły do spławiania towarów, żywności za pomocą jednostek pływających, ulegających z czasem doskonaleniu w drodze ewolucji technicznej i sztuki szkutniczej. Odrę wykorzystywano do tego celu od bardzo dawna, ale dopiero od połowy XVIII wieku zaczęła w pełni spełniać rolę rzeki spławnej. Dotąd była rzeką w wielu miejscach krętą, spiętrzoną. Dopiero regulacja oraz budowa kanałów łączących Odrę z Łabą i Wisłą uczyniła rzekę w pełni żeglowną i efektywną. W latach 1605-1620 wybudowano kanał łączący Odrę z Hawelą. Nieco później w latach 1660-1669 wykopano Kanał Miłoradzki, który połączył Odrę ze Szprewą i wreszcie w latach 1773-1774 przekopano Kanał Bydgoski, łączący pomorską rzekę z Wisłą.

Przy opisach jednostek pływających po Odrze używano określeń Pram, Kahn, Schiff, Oderkahn. Ta ostatnia nazwa dotyczyła odraka, najczęściej używanego statku rzecznego pływającego po Odrze. Podobnej budowy statek, nazywany berlinką, pływał po Wiśle. Odrak miał kilka konstrukcyjnych odmian. Był jednostką powszechnie używaną od początku XVIII wieku. Cechą charakterystyczną statku był jego przód o specjalnej konstrukcji dziobu i rufy, nazywanej potocznie kafą. Odrak budowany był z desek sosnowych, jodłowych i najtrwalszych - dębowych. Był dużą łodzią niezbyt ciężką, ale stabilną. Żywotność łodzi o dnach sosnowych i burtach dębowych wynosiła od 10 do 12 lat. Długość jej wynosiła od 18 do 38 metrów, zaś szerokość ograniczała się do 4,5 metra. Wielki sosnowy maszt mieścił się w przedniej części i miał do 20 metrów wysokości. Na nim rozwieszano ożaglowanie składające się z 4-kątnego żagla. Ster miał kształt długiego wiosła sterowego. Wiosła służyły jako sprzęt pomocniczy. Do nadania statkowi – łodzi prędkości i regulowania jej służyły długie tyki, którymi odpychano się od dna.

Jeśli statek płynął zbyt szybko lub trzeba było wyhamować jego prędkość, zarzucano w wodę gruby pal zakończony okuciem. Jeśli podróżowano w górę rzeki, nierzadko do pomocy przy przebyciu trudnych, płytkich odcinków wynajmowano ludzi, którzy ciągnęli jednostkę linami wzdłuż brzegu.

Załogę odraka stanowiło 3-4 ludzi. Dowodził nim szyper. Ładowność statku wynosiła od 30 do 50 ton, z czasem przy modyfikacji łodzi wzrosła nawet do 150 ton. Zaletą odraków była silna konstrukcja, niewielka szerokość, równoległe burty ułatwiające pływanie po kanałach i w górę rzeki. Taki rzeczny statek potrzebował około 4 tygodni na pokonanie drogi ze Szczecina do Wrocławia (około 350 km).

Odraki pływały po Odrze, Zalewie Szczecińskim aż po Morze Bałtyckie. Niejednokrotnie zawijały do polickiego portu rzecznego, który od dawna został urządzony na rzece Łarpii, opodal rynku miejskiego w okolicach współczesnego mostu łączącego miasto z wyspą - Polickimi Łąkami. Dowodzi tego choćby rycina z 1848 r. ukazująca policki rynek od strony Łarpii. Na pierwszym planie widnieją dwa cumujące odraki. W tle widać rynek, jakiego dziś już nie ma. Port na Łarpii miał duże znaczenie dla miasta. Drogą wodną do Polic docierały małe statki rzeczne, a nawet większe jednostki transportowe. Widać je na starych fotografiach ukazujących policki port. Z czasem, gdy do miasta dotarła kolej, znaczenie żeglugi wodnej zmalało. Jednak do końca II wojny światowej port był czynny. Podobnie jak mała stocznia na Łarpii, specjalizująca się w budowie małych jednostek pływających – łodzi rybackich, żaglówek. Dziś portu i stoczni już nie ma. Istnieje jedynie przystań żeglarska przy ulicy Konopnickiej. Także Łarpia jest zamulona, mocno brudna. Nie ma w niej ryb jak przed laty.